2030年問題とは、少子高齢化に伴う人口の減少により、2030年に表面化すると考えられている社会問題の総称です。物流業界においても、2030年には輸送力の大幅な不足が危惧されており、人手不足に対する対策が必要とされています。
当記事では、2030年問題の概要と物流業界に起こる変化、2030年問題への対策などについて詳しく解説していきます。
物流業界における2030年問題とは
2030年問題とは、日本国内の人口の約3割が高齢者となり、あわせて出生率の低下による生産年齢人口が減少することで、主に労働市場で顕在化すると考えられている社会問題の総称です。多くの企業が労働力不足や競争激化、人件費上昇などの問題に直面すると考えられています。
物流業界においても、2024年問題や、カーボンニュートラルに伴う脱炭素要請の強まりなどが相俟って、2030年までにさらに人手不足が加速するとみられており、対策が必要とされています。
関連記事： 「物流の2024年問題とは？働き方改革関連法との関連、物流業界への影響と対策」
2030年問題でピークを迎える物流業界の人手不足
物流業界ではこれまでも労働力の不足やトラック積載効率の低迷等が問題とされてきましたが、近年では ECの普及による宅配需要の拡大や、企業間物流における小ロット・多頻度輸送の増加など、物流への負荷がますます高まっています。しかし、それを担うトラックドライバーの不足は深刻化しており、すでに供給が追いついていないというのが現状です。
2023年1月に野村総合研究所(NRI) が公表したレポートでは、以下のような推計が明らかにされています。
出典：株式会社野村総合研究所株式会社.“「トラックドライバー不足時代における輸配送のあり方」”. 株式会社野村総合研究所. 2023年1月19日.
つまり、このまま物流現場の諸改善が進まなければ、2030年には全国で荷物全体の3割超を運べなくなる恐れがあり、さらに、物流品質の地域格差が生じる可能性も考えられます。人口密度が小さく運送効率が低い地域は、離島扱いと同等の料金形態になる可能性があるなど、運送サービスの低下が懸念されているのです。
この他にも、ドライバーの高齢化や若年層の担い手減少などにより、今後も人手不足の問題は継続し、さらなる需給逼迫、ひいては物流ネットワークの維持が困難となることが危惧されています。
しかし一方で、2030年頃には自動運転の本格的な実用化に伴い、ドライバー不足が徐々に補われる可能性も想定されています。
2024年2月には、国土交通省により「自動物流道路に関する検討会」が開催され、自動物流道路の構築に向け、必要な機能や技術、課題等の検討が進められています。
そのため、現状では2030年頃がドライバー不足のピークとなるとされており、2030年に向けた対策が重要と考えられています。
2030年問題に向けて物流のデジタル化を
ドライバー不足のピークを迎える2030年までに、物流業界の構造を改革し、効率化をいかに進めることができるのかが、物流業界の健全な成長を支える重要なポイントといえるでしょう。
内閣官房が2024年2月に公表した「2030年度に向けた政府の中長期計画」では、共同輸配送や帰り荷確保の促進、自動運転やドローンなどの活用、モーダルシフトの推進強化や自動物流道路の構築など、デジタル技術を活用した物流効率化や、多様な輸送モードの活用推進に向けた具体的な施策を掲げています。
出典：内閣官房.“「2030年度に向けた政府の中長期計画」”. 内閣官房. 2024年2月16日.
その中でも、共同輸配送に関しては、物流ネットワークを維持するための有効な手段として、すでに食品業界や日用品業界などの同業種内を中心に進められており、野村総合研究所(NRI) のレポートでもその効果について次のように述べられています。
出典：株式会社野村総合研究所株式会社.“「トラックドライバー不足時代における輸配送のあり方」”. 株式会社野村総合研究所
このように、共同輸配送が拡大していくことで、低迷しているトラックの積載効率が向上し、労働力不足への対策や労働生産性の引き上げにつながることが期待されています。
ただし、こうした企業間の連携には、第一に自社の物流実態を「見える化」することが必要とされており、データの適切な把握と共有のためにも、物流のデジタル化を推進していくことが重要なポイントと考えられています。
現在のアナログな情報管理や業務内容をデジタル化することは、物流業務におけるオペレーション改善や働き方改革の実現にも有効な手段であり、物流産業のビジネスモデルそのものの革新にもつながっていきます。
2023年3月に国土交通省総合政策局物流政策課が発行した「物流業務のデジタル化の手引き」では、物流事業者へのアンケート結果を踏まえた、「デジタル化率の高さとデジタル化意向の強さの分布」が記載されています。
その中で「デジタル化率が高い×デジタル化意向が強い」業務としては、点呼業務や車両点検、在庫管理、請求書発行など、自社のみで完結できるものが多いことがわかります。
出典：国土交通省総合政策局物流政策課.“「物流業務のデジタル化の手引き」”. 国土交通省. より筆者作成
一方で、②の領域にある、配車計画、貨物照会などの業務については、導入意向が強いにもかかわらず、デジタル化が進んでいないということがわかります。この業務への導入ハードルをいかに取り除いていくのかも、今後の重要な課題といえるでしょう。デジタル化の進まない業務については、先進事例を参考にし、どのように進めていくのかを検討することも有効な手段であるといえます。
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2030年問題を見据えた物流サプライチェーンの改革を
近年の物流環境は、ドライバー不足の問題に加え、ESG・SDGsへの対応、サプライチェーンの混乱など、多様な影響を受けて劇的に変化しており、持続可能な物流体制の構築に向けてサプライチェーンの改革が必要とされています。
なかでも、サプライチェーンのデジタル化は、2030年までに企業が直面すると思われる様々な課題に対応するための鍵として重視されており、AI、IoT、ブロックチェーンなどの先進技術の活用により、物流の効率化、自動化、透明性が大幅に向上し、サプライチェーン全体の最適化を可能にするといわれています。
例えば、AIを活用した最適な配送ルートの計算により、ドライバーの稼働時間や車両台数の削減、CO2排出量の削減などが可能となります。
IoTデバイスによるリアルタイムの在庫管理は、過剰在庫や品切れを防ぎ、効率的な資源利用を促進します。また、災害やパンデミックなどの予期せぬ事態に対するレジリエンスの強化にもつながります。
さらに、サプライチェーンのデジタル化により、データを可視化・統合することは、企業間の枠組みを超えた異なるバリューチェーンのつながりを生み、新たなイノベーションを生み出すことで、持続可能な物流システムの構築と、今後の社会課題解決の実現へとつながっていくことでしょう。
まとめ
2030年問題で危惧される輸送力不足への対策として、今後はさらに企業間連携による輸送の効率化やデジタル技術の活用が進むと考えられます。物流の効率化に向けた取り組みを円滑に進めていくためにも、物流のデジタル化、さらにその先にあるサプライチェーン全体の最適化を目指していくことが重要といえるでしょう。
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